Scheda tecnica fiat uno turbo i.e. 2 serie

Caratteristiche tecniche,
Fiat Uno turbo i.e. 2ª serie:
• Motore: anteriore trasversale - Turbo benzina (Abarth) - 4 cilindri in linea 8 valvole, 2 valvole per cilindro, in linea inclinate di 18° - Cilindrata 1372 cm³ - Alesaggio 80,5 mm - Corsa 67,4 mm - Rapporto di compressione 7,8:1 - Coppia massima 161 Nm a 3500 giri/min - Potenza massima 85 kW (118 CV) a 6000 giri/min - 1 albero a camme in testa - Distribuzione comandata da cinghia dentata - Turbocompressore Garrett T1/T2 - Pressione turbocompressore 0,7 bar (picco massimo 1,0 bar) - Iniezione elettronica Bosh tipo L3.1-Jetronic - Sovralimentazione aria e principali componenti: Filtro a secco con elemento filtrante in carta; misuratore di portata aria (Debimetro) con smorzatore pneumatico delle vibrazioni e condotto by-pass con vite di registrazione dosaggio; turbocompressore con valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione (Waste-gate); scambiatore di calore per raffreddamento aria di alimentazione (Intercooler); valvola a farfalla per regolazione portata aria comandata da pedale (acceleratore); condotto by-pass con vite di registrazione del minimo e condotto by-pass con valvola aria addizionale. - Mandata benzina agli iniettori, principali componenti: pompa elettrica della benzina; filtri benzina n°. 1 a monte e n°. 1 a valle della pompa; regolatore di pressione con condotto di ritorno della benzina in eccesso al serbatoio; 4 iniettori attivati e gestiti da centralina elettronica. • Trasmissione: trazione anteriore - Frizione a comando meccanico autoregistrante - Cambio meccanico a 5 rapporti - Trasmissione del moto alle ruote anteriori mediante semialberi collegati al gruppo differenziale e alle ruote con giunti omocinetici. • Pneumatici: di tipo Tubless - anteriori 175/60 R13 - Posteriori 175/60 R13 - Cerchi in lega leggera - ruota di scorta 155/60 R13 cerchio in acciaio. • Corpo vettura: berlina 3 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti, sospensioni tipo MacPherson con bracci oscillanti collegati mediante due boccole elastiche ad una traversa, molle ad elica disassate ed ammortizzatori idraulici telescopici a doppio effetto, snodi a lubrificazione permanente - Sospensioni retrotreno ad assale torcente costituito da bracci tiranti tubolari longitudinali e traversa di collegamento, molle ad elica ed ammortizzatori a gas telescopici a doppio effetto - ABS* (*= opzionale da tipologia di modello) - Freni a disco anteriori* (*= autoventilati) e posteriori a pinza flottante con cilindretto di comando per ruota - Capacità serbatoio carburante 50 litri. • Dimensioni e massa: passo 2.362 m - Carreggiata anteriore 1.351 m - Carreggiata posteriore 1.306 m - Lunghezza 3.689 m - Larghezza 1.562 m - Altezza 1.405 m - Massa vettura (con rifornimenti, ruota di scorta, utensili e accessori) 925 Kg - Peso massimo asse posteriore 700 Kg - Peso massimo ammesso 1.325 Kg. • Prestazioni e consumi: 0-100 7,9 sc - Velocità massima 205 Km/h - Consumo urbano: 9.5 - Velocità costante (90 Km/h) 5.8 - Velocità costante (120 Km/h) 7.9. • Prodotta a: Fiat Mirafiori (TO).

Edited by Alegt81 - 22/3/2013, 16:47

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MOTORE FIAT UNO TURBO IE 2 SERIE..Il propulsore 1.4 cc della Fiat Uno turbo i.e. 2ª serie. Oltre ad essere molto potente ha come base principale la grandezza, molto ridotta e sopratutto facile da poter maneggiare in caso di interventi a motore aperto.
E' molto simile al blocco 1.3 della 1ª serie anche se più grande di appena 100 cc rispetto alla precedente versione. Cambiano solo i vari condotti in posizione. Del resto si presenta identico.
Questo motore eroga la bellezza di 118 cv che, possono sembrare pochi, ma, rapportando tale potenza al peso totale della vettura, soli 920 Kg circa, si hanno i risultati alla saputa di tutti coloro che ne sono in possesso o che hanno avuto il piacere di sentirla su di giri.
La bella turbina Garrett situata posteriormente al motore, il grande cuore di quest' auto, gira ad un regime stabile a 0,7 bar con un picco massimo in piena accelerazione di 1,0 bar per poi ristabilizzarsi, dopo la coppia, a 0,7 bar.
Questo motore può sopportare anche maggiore pressione sul turbocompressore non superiore a 0,8 bar in più dalla taratura originale.

Edited by alegt81 - 5/8/2011, 16:13

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Schema di sovralimentazione Uno turbo i.e.


L'esempio schematico evidenzia la sovralimentazione che caratterizza il motore della Fiat Uno Turbo i.e.: al centro si nota il turbocompressore (1) che in pratica e' costituito dall'unione di un compressore centrifugo (visibile accanto alla freccia che indica l'ingresso dell'aria allo stato ambiente) con una turbina mossa dai gas combusti, a sua volta visibile accanto alla freccia che evidenzia l'ingresso dei gas di scarico in arrivo dal collettore (2). L'energia dei gas che escono dal motore porta la turbina a ruotare a velocita' elevatissima (oltre i 200.000 giri al minuto in alcuni motori) e, tramite l'alberino di collegamento, il compressore centrifugo e' a sua volta in grado di immettere aria fortemente compressa nei cilindri, attraverso il collettore di aspirazione (3). Una volta esaurito il loro compito, i gas combusti escono dalla turbina e confluiscono naturalmente nel tubo di scarico.

Edited by alegt81 - 5/8/2011, 16:14

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Sistema ABS Fiat Uno turbo i.e. 2ª serie
Il sistema ABS presente non in tutte le versioni della Uno turbo. Chi lo possedeva, aveva una leggera sicurezza in più in frenata.
Non è paragonabile ai nuovi sistemi ABS oggi presenti in molte autovetture nuove di produzione, ma per gli anni che furono, erano impianti optional molto efficenti. L'intero sistema era posizionato su tutti e 4 i freni a disco dell'auto regolati dalla centralina elettronica con una regolazione di anticipo sui freni anteriori e poi quelli posteriori.
L'ABS comportava un'ulteriore spazio occupato sul vano motore, diminuendo lo spazio già scarso presente. Infatti la vaschetta dell'acqua delle Uno con l'ABS era posizionata più centralmente proprio sopra la testata, più in su del debimetro. Mentre nelle versioni prive dell'ABS la vaschetta dell'acqua era più verso il posto guida.
Schema ABS Fiat Uno turbo i.e.
1) Centralina elettronica di controllo; 2) Regolatore di potenza del freno posteriore destro; 3) Regolatore di potenza del freno posteriore sinistro; 4) Pompa freno con servo freno; 5) Regolatore N. 1 per il freno anteriore sinistro e posteriore destro; 6) Regolatore impulso N. 1; 7) Regolatore impulso N. 2; 8) Serbatoio; 9) Regolatore N. 2 per il freno anteriore destro e posteriore sinistro.





Oltre alla meccanica, la Uno strutturalmente è molto snella e pratica a prima vista. Guidandola ci si accorge di quanto sia molto semplice da maneggiare, in città sopratutto.
Lo sterzo è rigido, il cambio selvaggio, ma nel suo complesso è un auto che rivoluzionò il mondo delle auto. Infatti, la piccola Uno, nonostante la sua rigidità di guida si mostra molto più maneggievole grazie alla sua semplicità di optional, elettronica e meccanica. Non dispone di sistemi innovativi quali l'ASR " controllo della stabilità" oppure di controlli di trazione. Non ne ha bisogno infatti.
La sua potenza deriva anche dal suo essere priva di tali optional che ne rallenterebbero la fluidità, l'accelerazione o la ripresa anche in quinta marcia.
Il suo peso ridotto in base al suo telaio e conformazione estetica le permettono di erogare 118 cavalli, come in nessun'altra utilitaria a pari cilindrata riuscirebbe ad erogarli con la stessa vivacità e fluidità.
Non essendo molto larga e nemmeno tanto pesante, difficilmente si potrebbe ammirarla e gustarsela su un tratto misto quali curve, tornati ecc.. A meno che, non si intervenga sull'assetto e sulle gomme, rendendo il tutto più adatto a tragitti con strade ricche di curve. Non si può dir nulla su tratti dritti. E' eccezzionalmente emozionante. Sa mostrare grinta ed allo stesso tempo precisione in tratti leggermente misti.
La Fiat Uno turbo essendo molto potente, gode di prestazioni davvero sorprendenti, ma, allo stesso tempo pecca come spazio d'arresto dovuto principalmente dalla sua leggerezza quindi dal leggero contatto di pressione della stazza della vettura sull'asfalto. Entrata in coppia a circa 3.000 giri/min, arrestarsi in non troppi metri diventa abbastanza difficile oltre che rischioso. Occorre usare il freno motore per riuscire ad arrestare il veicolo più brevemente possibile evitando quindi di pinzare il freno con forza. Non essendo tutte le versioni con il sistema ABS, in quelle prive di tali sistemi occorre scalare di marcia (se si è in terza, scalare in seconda) dosando la pressione sul pedale del freno. Così facendo si ha uno spazio di arresto molto più breve, più sicuro, si risparmiano le pastiglie dei freni oltre che l'usura delle pinze, i pneumatici e una più lunga durata dei braccetti.
C'è da dire anche che la Uno turbo ha il suo peso complessivo distribuito in modo imparziale cioè, nell'asse anteriore la Uno turbo ha un peso non indifferente, mentre il suo posteriore è parecchio più leggero quindi il suo baricentro è molto puntato più anteriormente e ciò comporta una poca aderenza dell'asse posteriore sull'asfalto compromettendo così ogni curva presa ad elevata velocità.

Edited by alegt81 - 5/8/2011, 16:15

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A pieno carico, il discorso cambierebbe, ma non di molto. Con tre passeggeri nei sedili posteriori, entrando in curva a velocità sostenuta si possono notare le prime scodate questo perche l'asse posteriore risulta essere meno in pressione dell'asse anteriore. In più conta molto anche la lunghezza del veicolo. La Uno turbo, posteriormente, è abbastanza corta e alta, facendo una curva a velocità alta, la Uno, può imbarcarsi perche la poca pressione dei pneumatici sull'asfalto non permettono una lineare traettoria alla quale la si vuole far andare. L'assetto, in questo caso, è indispensabile per una corretta e pulita curva (rimanendo sempre nei limiti). C'è da dire che l'assetto non è sinonimo di sicurezza ma è una migliorazione di stabilità su tratti misti e/o una guida più efficente.
Oltre l'assetto anche le ruote contano molto sulla stabilità della vettura. Infatti, con le dovute omologazioni, cerchi da 14 pollici farebbero sentire la differenza come tenuta di strada e morbidezza di guida. In italia omologare cerchi oltre i 13 pollici sulla Uno risulta quasi impossibile purtroppo. Ma usare cerchi da 14 pollici aumentano notevolmente la sicurezza di guida sulla Uno, essendo priva di molti sistemi di sicurezza, sarebbe qualcosa di buono e non esagerate e stravolgenti elaborazioni pericolose. Con adeguati distanziali, portando le gomme a filo con i passaruota, con un assetto ben regolato si ha una Uno del tutto molto apprezzabile come tenuta su strada e piacevole da guidare in tratti misti.
Montare cerchi piu grandi dei 14 pollici non è sconsigliabile, ma ce il problema di sterzata oltre che di far toccare con la gomma il passaruota al primo dosso o falla stradale. In Italia ne siamo ricchi! Bisognerebbe intervenire su passaruota e assetto per poter montarne di grandezza più elevata. Già i 14 pollici potrebbero richiedere una leggera modifica sui passaruota sopratutto quelli posteriori.
Onde evitare tali modifiche si può sempre intervenire sull'assetto regolandolo più alto ma non di troppo.
Il vano motore non è dei più ampi e quindi a caldo, il motore potrebbere perdere di potenza. Questo problema deriva dalla strutturazione del sistema di raffreddamento dei gas di riciclo che passano dall'intercooler per poi essere rigettati sul motore. Se si pensa al persorso con i tubi dalla turbina all'intercooler per poi essere rimandati fino al motore fino al grande tubo dell'iniezione, l'aria ha avuto il tempo di riscaldarsi nuovamente non essendo efficentemente più fresca. Questo comporta più riscaldamento delle tubazioni e il riscaldamento dell'aria diventando così aria calda e non più aria fresca come da ciclo.
La tubazione della Uno e composta da tubi in gomma e sulle tubazioni dell'iniezione non è proprio ottimo come passaggio di aria in pressione perche l'aria in pressione, durante inalzamento della pressione di sovralimentazione, dilata leggermente i tubi non lasciando più con la stessa pressione l'aria in arrivo gestita dalla centralina e si ha una perdita, non eccessiva ma sufficente di pressione quindi di potenza.
Per mantenere una buona circolazione d'aria pressurizata, si può ricorrere a sostituire tali tubazioni in gomma con tubi in acciaio. Le tubazioni in acciaio ovviamente devono avere ai loro estremi guarnizioni in gomma. Questo per permettere una più semplice sostituzione in caso di danneggiamento. Oltre a questo, la più importante motivazione è che in caso di incidente, i tubi non essendo collegati direttamente o unicamente l'uno con l'altro non si rischia di piegare o rompere altri componenti come testata o turbina.
Essendoci poco spazio nel vano motore, anche l'aspirazione diviene un problema se anche di non vitale importanza. Situato a destra guardando il motore monta dal debimetro per poi passare sopra il radiatore e finire al lato sinistro del motore, non fa arrivare molta aria diretta. In molti sostituiscono tutta la tubazione per montargli filtri conici o cilindrici direttamente sul debimetro lasciando comunque un notevole spazio tra filtro e la mascherina del muso non permettendo un' affluenza d'aria più diretta per capacitarne di un'aspirazione più notevole. Le tubazioni del radiatore impediscono infatti un collegamento frontale tra filtro e mascherina quindi le soluzioni più logiche possono essere fare un varco, non troppo grande sul cofano in direzione del filtro in modo che in corsa l'aria arrivi fresca e più diretta facilitandone la respirazione.

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I cavi elettrici della Uno percorrono sotto la tappezzeria lungo il lato guida e centralmente sotto il sedile. Sono raggruppati assieme e partono dai rispettivi dispositivi elettrici e portano fino alle luci posteriori. L'impianto elettrico è molto semplice sulla Uno non avendone tanta. E' bene ricordare che avendo anche una sua età, la Uno è soggetta a problemi elettrici. Infatti si notano lampadine fulminate e/o corti circuiti improvvisi. Per evitare ciò vanno controllati i gruppi di cavi elettrici dalla sua fonte fino alla sua destinazione. I cavi possono essere il problema principale se usurati e mai cambiati, come tutte le cose nel tempo. Oltre ai cavi elettrici possono essere principalmente le varie guarnizioni che raggruppano essi. Cè da dire anche che i corti circuiti possono dipendere anche dall'isolamento nella parte della tappezzeria che avendo qualche varco penetri umidità o acqua dall'esterno intaccando gradualmente i cavi. Con una corretta revisione su tutti i cavi elettrici si possono ripristinare questi problemi.
Il telaio della Uno nonostante sia ancora efficente passati molti anni, soffre di deterioramento e ruggine in molti punti. I principali sono le incrociature sotto la tappezzeria e i duomi. Sotto la tapezzeria è il punto con maggior frequenza di deterioramento del telaio, nei punti incrociati infatti può trovarsi ruggine e se non è in fase profonda del telaio può essere riparato con una corretta e accurata manutenzione per poi passargli l'antiruggine come ritocco finale. Le parti molto rischiose sono i prima citati duomi. Essi sono la parte con maggiore rilevanza dato che reggono gli ammortizzatori e sopportano pesi concentrati. In molte Uno, ai giorni d'oggi si ritrovano con duomi completamente mangiati dalla ruggine compremettendo la sicurezza dell'auto stessa.
Quelli più a rischio sono i duomi posteriori che nella maggiorparte dei casi da essi guardandoli a baule aperto, si può vedere la ruota e l'asfalto. Visione del tutto preoccupante. Per non correre rischi di questo tipo, si consiglia prima di acquistare una Uno sopratutto turbo di controllare attentamente duomi, sotto la tappezzeria e sotto scocca. Un ponte sarebbe utile per tali controlli.
Le sue famose prestazioni derivano dall'alloggiamento del vano motore che ospita un potente 1.4 turbo a iniezione elettronica che eroga vivacemente 118 cv in maniera molto sveglia e progressiva. La sua massa, infatti è di soli 900 kg circa permettendo a questa piccola sportiva di raggiungere e superare i 200 km/h in tempistiche al di sopra della sua categoria. Il punto forte di quest'auto è l'accelerazione e la ripresa dovuta proprio dal suo rapporto di peso-potenza.
L'anima della Uno è proprio la sovralimentazione che esalta la sua coppia dai primi 3000 giri/min fino a 6000 giri/min. La turbina è sempre in funzione anche da fermi a motore acceso, ma a differenza, ad esempio, della sua erede Fiat Punto gt non resta a pressione alta anche ai bassi regimi, questo perche la centralina elettronica della Uno è tarata più adeguamente dal suo innalzamento di pressione differentemente per la Punto gt che resta tarata più alta. Il punto forte della Uno turbo dipende molto anche da questo, rilasciando di colpo ma sempre con una certa progressione i 0,7 bar superati i 3000 giri/min. Il suo peso oltre ad essere scarso è anche ben distribuito per scaricare i suoi 120 cv circa a terra, infatti anteriormente cè il peso maggiore principalmente basato dal motore e dal telaio dell' 80% circa rispetto alla parte posteriore rendendo così la potenza della sua erogazione più avantaggiata e reattiva. Rapportatura Cambio e relative prestazioni

1ª) 3,909-48 km/h
2ª) 2,267-82 km/h
3ª) 1,440-130 km/h
4ª) 1.029-185 km/h
5ª) 0,875-204 Km/h 6°) 3,909-50 Km/h Numero Denti 17/57 Per i dati elencati riguardo la rapportatura e le prestazioni mi attengo a quanto scritto nei manuali cartacei..

Questi dati sono basati a motore originale senza aver subito modifiche.
Per ragioni tecniche non sono momentaneamente possibili cronometraggi ufficiali in ordine di marcia, cè da dire che sono prestazioni buone considerando il tipo di vettura. Le marce più reattive sono 3ª e 4ª anche se si possono giudicare tutte e 5 molto progressive l'una dall'altra. Infatti la Uno turbo vanta una ripresa davvero emozionante riuscendo a raggiungere il massimo di giri in tempistiche sorprendenti.
Il cambio della Uno turbo nella figura sottostante ha alcune lacune in termini di rapidità.


Cerchiato di rosso il differenziale della Uno turbo. Il punto debole è la rapidità di questo organo sul passaggio di cambiata da una marcia all'altra. Lungo e poco preciso.
La modifica più adattabile alla tipologia di motore è il cambio della sua erede Punto gt, più corto e preciso su innesti. L'alloggiamento è identico e la grandezza è, si può dire, uguale al cambio originale della Uno. Il fatto che il cambio originale della Uno sia meno corto di quello supportato sulla Punto gt è dato dalla distanza tra le corone al comando del differenziale non essendo quindi, nei cambi più rapidi, efficentissimo. Mentre quello più corto ha un movimento più breve e più preciso sugli innesti anche rapidi.
Durante le forti accelerazioni si possono notare rumori di tipo "colpi" derivandi dallo stacco improvviso della frizione. Questi tipo di "colpi" sono molto dannosi per la parte dentata della frizione sul disco perchè alimenterebbe ulteriormente il gioco che la frizione ha disco rischiando così di danneggiare, oltre alla frizione, l'intero gruppo. Oltre a questi componenti soggetti a usura, anche i braccetti ne risentono molto in violente accelerazioni specialmente nelle marce più basse quali prima e seconda.

Edited by alegt81 - 5/8/2011, 16:40

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